Ледокол

Служебно-вспомогательное судно, прокладывающее путь (канал) транспортным судам в замерзающих бассейнах путем разрушения ледяного покрова и служащее для поддержания навигации. К 1985 г. в СССР в эксплуатации находилось около 40 морских и полярных Л. суммарной мощности около 800 тыс. кВт. Наибольшим ледокольным флотом обладают СССР, США, Канада, Финляндия и Швеция. Первый Л. современного типа был создан в 1864 г. По указанию русского промышленника Бритнева на принадлежавшем ему небольшом пароходе „Пайлот" мощностью 44,2 кВт была срезана носовая оконечность так, что судно могло наползать на лед и ломать его своей тяжестью. Это позволило удлинить навигацию между Кронштадтом и Орани-енбаумом на несколько недель. По примеру „Пай-лота" стали строить речные Л. в Германии (Л. гамбургского типа), в США - Л. с носовым винтом (американского типа) для Великих озер. В 1899 г. был по-строен первый в мире арктический ледокол „Ермак" мощностью 6,6 МВт, послуживший прототипом для создания многих судов. Л. классифицируют преимущественно по району плавания на морские, в том числе арктические, или полярные, озерные и речные. По назначению различают: Л.-лидеры - наиболее мощные, возглавляющие проводку; линейные Л., выполняющие работу по проводке, околке и буксировке; вспомогательные Л. Перспективным является разделение Л. на классы по мощности ЭУ, а также по ледопроходимости. Ледовые качества Л.- ледовая ходкость и маневренность во льдах - обеспечиваются особой формой обводов и прочностью корпуса, наличием специальных устройств и систем, повышенными мощностями ЭУ и эффективностью движительно-рулевого комплекса. Основным критерием ледовой ходкости служит предельная толщина сплошного льда, преодолеваемого Л. при следовании непрерывным ходом с полной мощностью ЭУ.  Ледокол работает ударами (набегами) с отходом назад для разбега в канале. Эффективность работы ударами зависит от массы Ледокола и скорости разгона, которая регламентируется прочностью корпуса и остойчивостью Л. при вылезании на лед. Форма обводов носовой оконечности Л. характеризу-ется углами наклона форштевня ф, входа КВЛ ао и развала нулевого теоретического шпангоута pV. Для современных судов в среднем ф = 25-:-30°, а0 = 23-4-30°, 00 = 354-50°. Углы наклона борта в средней части изменяются в широком диапазоне. Однако для большинства Л. их назначают исходя из условия выжимания судна при сжатии в пределах 17-20°. В кормовой оконечности форма корпуса должна обеспечивать возможность работы задним ходом и защиту винтов и руля от повреждений льдом. Как правило, углы, характеризующие форму корпуса в районах ахтерштевня и форштевня, отличаются незначительно. Прочность корпусных конструкций Л. должна обеспечивать их неповреждаемость под действием ледовых нагрузок, которые рассчитывают для оконечностей исходя из условий удара о лед, а для средней части - из условий статического сжатия ледяным полем. Корпусу Л. придается значительно большая прочность, чем судам иных назначений (см. Ледовые подкрепления, Ледовая прочность). Специфическими для Л. являются креновая и дифферентная системы, предназначенные для борьбы с заклиниванием. Объем креновых цистерн достигает 6- 8%, а дифферентных - 10% водоизмещения. Они оборудуются мощными насосами, работающими, как правило, в автоматическом режиме. На некоторых Л. для перекачки воды ис-пользуется сжатый воздух. Финляндскими спе-циалистами предложена система пневмообмыва, предназначенная для снижения трения при движении во льдах, а также для получения эффекта подруливания при подаче воздуха на один борт. В систему входят воздушные компрессоры большой производительности и трубопроводы для подачи воздуха к забортным отверстиям, расположенным в районе скулового пояса наружной обшивки от форштевня до миделя. Система приема воды для охлаждения главных механизмов оборудуется ледовыми ящиками. Все полярные Л. имеют устройства, обеспечивающие базирование 1-2 вертолетов, которые выполняют тактическую ледовую разведку, а на некоторых Л. перевозку грузов и людей. Для буксировки судов во льдах Л. оснащаются мощной буксировочной лебедкой. На современных Л. наиболее широко применяются ЭУ с электрической передачей энергии к гребным винтам, они выдерживают перегрузки по вращающему моменту, обладают высокой экономичностью и надежностью, автоматически поддерживают постоянную мощность в широком диапазоне условий работы гребного винта. В качестве главных двигателей используются среднеоборотные дизели и паровые турбины, комбинированные дизель-газотурбинные установки с электрической или прямой передачей на ВРШ (на Л. США „Полар Стар"). Успешная эксплуатация в СССР первого в мире атомного Л. „Ленин" (1959), атомоходов „Леонид Брежнев" и „Сибирь" (1975 и 1977) подтвердила перспективность применения на Л. атомной энергии, позволившей создать Л. боль-шой мощности с практически неограниченной автономностью. У современных Л. 2-3 кормовых либо 2 кормовых и 2 носовых гребных винта. Последние Л. относятся к так называемому балтийскому типу и предназначены для работы в замерзающих неарктических морях. Гребные винты имеют повышенную прочность и обычно съемные лопасти для возможности замены поврежденной лопасти на плаву. В последние годы на некоторых Л. стали применяться ВРШ. Одной из основных тенденций развития ледоколостроения является рост мощности и размеров Л. В гребных ЭУ наряду с передачами на двойном токе - переменном в генераторной части и постоянном в исполнительной - намечается применение гребных электродвигателей переменного тока с преобразователями частоты. В дальнейшем возможно также использование на Л. униполярных машин постоянного тока, а также электронных машин со сверхпроводящими обмотками. Наряду с этим ведутся работы по повышению надежности прямой передачи мощности от главных двигателей к винтам. Водоизмещение наиболее крупных современных Л. - советских атомоходов „Леонид Брежнев", „Сибирь" и „Россия" - 23,4 тыс. т, мощность главных турбин 55 МВт