Миноноски Российского Императорского Флота

Явившаяся после Сан-Стефанского мира 1878 г. угроза английского вторжения в русские моря заставила прибегнуть к экстренной построй­ке миноносок. Думать опять было некогда, и раз­работка проектов оказалась даже более спешной и импровизированной, чем при сооружении монито­ров или еще ранее - винтовых канонерских лодок. И, как тогда, массовую постройку, притом с не­сравненно большим размахом (всего за год в строй было введено 111 малых кораблей), пришлось раз­ворачивать практически без создания головных образцов и предварительных опытно-конструк­торских работ.

В начале 1878 г. состоялся заказ 90 "минонос­ных быстроходных шлюпок" или, как их также на­зывали, миноносных лодок (срок готовности - июнь 1878 г.), а уже к осени воды пустынного до того для минных судов Финского залива заполни­лись русскими миноносками, недвусмысленно да­вая понять (по опыту войны в Черном море) анг­лийскому флоту, что ждет его в случае приближе­ния к Кронштадту.

Работы еще раз подтвердили высокий, не на­ходивший должного применения потенциал отече­ственной частной промышленности. Семь ее пред­приятий смогли взять на себя выполнение боль­шей части заказа - 77 из 111 миноносок. Из них Балтийский завод построил 31 миноноску. Завод Берда - 24, Невский - 5, Завод Крейтона в Або - 6, верфь Бритнева в Кронштадте - 5, верфи РОПиТ и Беллино-Фендерих в Черном море по 3 ми­ноноски. На долю иностранных заводов - Шихау, Вулкан (Германия) и Торникрофт (Англия) пришлось соответственно 11, 2 и 2 миноноски. Ка­зенные Кронштадтские и Петербургские верфи по­строили 12 миноносок.

77 из общего числа миноносок принадлежа­ли к проекту Балтийского завода (водоизмещение - 23 т, длина, ширина и осадка - 22,6; 2,7 и 1 м, скорость 13 узл.). Остальные соответствовали 17 разным типам водоизмещением от 11,3 до 33,45 т. У большинства скорость не превышала 13 уз., и только миноноски завода Шихау отличались ско­ростью до 16,6- 17,3 узл.

Относительная невысокая стоимость этих, по существу, увеличенных паровых катеров и неслы­ханная численность серии создавали благоприят­ные условия для экспериментов, на которые Морс­кое министерство не находило средств в мирное время. Такие эксперименты были действительно проведены, но из-за отсутствия творческого задела, невысокого уровня проектной и технологической культуры они эффекта не дали. Не было найдено ни оптимального типа корабля, ни создано несколь­ких заметно отличавшихся друг от друга конструк­ций, обещавших перспективу выбора и плодотвор­ное развитие в будущем. Все творчество участво­вавших в работах видных энтузиастов минного дела К. П. Пилкина, М. И. Казн, И. В. Алымова све­лось к мало в чем отличавшимся вариациям вокруг одного основного типа, которым стал случайно по­павший в руки Морского министерства проект ми­ноноски английского завода Ярроу.

Проект был получен в связи с предлагавшим­ся, но не состоявшимся из-за обострения отноше­ний с Англией заказом. Заграничный проект пере­довой нации настолько, видимо, заворожил всех, что ни у кого не хватило сил перейти через него, подняться выше и перекинуть мостик между этими, прямо сказать, малообещавшими кораблями и фан­тасмагорической идеей рожденного ранее в недрах МТК 11 000-тонного "миноносца".

На общем уровне оказался и проект С. О. Макарова, над которым он в нескольких вариан­тах работал еще во время войны. В октябре и нояб­ре 1877 г. он обращался к Н. А. Аркасу за разреше­нием построить в Севастополе усовершенствован­ный вариант катера "Чесма". Сохраняя все выдаю­щиеся качества прототипа, С. О. Макаров рассчи­тывал увеличить скорость до 13 уз и существенно повысить мореходность. Но и в проекте, разрабо­танном в январе 1878 г. для осуществления на Бал­тийском заводе, по-прежнему предусматривались лишь носовые и кормовые шесты.

Честь их разработки принадлежала адмиралу А. А. Попову, который, как приходится догады­ваться, к минам Уайтхеда доверия не испытывал. Уклониться от столь высоких рекомендаций своего учителя и наставника С. О. Макаров, видимо, не решился. Построенная в числе других и получив­шая название "Сирена", миноноска по проекту С. О.Макарова обладала 13-уз. (вовсе уже не выдаю­щейся к тому времени) скоростью, была вооружена аппаратом для мин Уайтхеда, но от других миноно­сок существенно не отличалась. Вот почему, не­смотря на внешнее многообразие типов, прорыв в перспективу совершен не был.

Стабилизация политической обстановки пос­ле Берлинского Конгресса позволила отказаться от чрезмерной спешки начатых в мае 1878 г. испыта­ний и приема миноносок. Но это уже не могло по­мочь устранению многочисленных изъянов, пре­допределенных обстановкой и условиями заказа, низким качеством весьма непродуманных проектов и недостаточной культурой производства.

Корпуса кораблей ради уменьшения веса были до чрезвычайности переоблегчены, их конст­рукции далеки от оптимальной. Палуба под ногами с легкостью проседала, а борта кораблей при работе машины "то вгибались внутрь, то раздавались в стороны". Заклепочные швы не выдерживали даже незначительного внешнего усилия и то и дело "за­являли о себе течью". Особенно важны просчеты в весовых нагрузках кораблей, составленных в боль­шинстве чрезвычайно легкомысленно. Множество не принятых в расчет, но естественно появившихся в условиях плавания предметов снабжения, уст­ройств и оборудования дали знать о себе дополни­тельной (сверх строительной) перегрузкой.

В некоторых проектах, несмотря на очевидно предстоящее торпедное вооружение, предусматри­вались только шестовые мины, а у некоторых и это вооружение в проектной нагрузке отсутствовало. Естественно, что большинство миноносок с уста­новкой шестов и аппаратов для мин Уайтхеда глу­боко садились носом и зарывались на ходу в воду, теряя до 2 узл. скорости. То же происходило и на миноносках, которые строились как торпедные, ибо вес поставленного вооружения, как правило, далеко превосходил тот, что предусматривался проектом. Не помогли и строительные переделки со смещением котлов в корму. В результате минонос­ки, построенные РОПиТом, могли плавать только с незаряженными аппаратами, а торпеду держать под бортом. Понятно, что доверие к таким кораб­лям у их экипажей было невелико.

В конечном счете из 90 балтийских миноно­сок 44 имели по 2-3 аппарата для метательных мин, 29 - по одному постоянному для мин Уайтхеда, 13- поворотный аппарат для мин Уайтхеда. Но для миноносцев этот опыт почему-то применить не решились. Черноморские и сибирские миноноски вооружались постоянными аппаратами для мин Уайтхеда. Главнейшим уроком этой эпопеи было осознание того факта, что миноносцы - это каче­ственно новый уровень техники, где все изъяны и промахи проявляются особенно резко и почти не поддаются исправлению, и что импровизация и временные меры не могут обещать стабильных ре­зультатов. Все это в полной мере подтвердило уча­стие в постройке уже ставшей явно специализиро­ванной германской фирмы Шихау, миноноски ко­торой выгодно отличались от отечественных своей существенно повышенной (до 17,38 уз.) скоростью.

Уже тогда напрашивался многократно подтвердившийся в дальнейшем вывод: постройка малого скоростного корабля требует значительно более высо­кой проектной и технологичес­кой (особенно в машинострои­тельной части) культуры, соб­ственной элементной базы, осо­бо тщательного подбора и сбере­жения инженерных и рабочих кадров, широких экспериментов, обязательной специализации предприятия в создании кораб­лей именно этого класса.

Несмотря на все недостат­ки, миноноски в большинстве прослужили по 30 лет и состави­ли эпоху в истории флота. Эти малые корабли оказались полез­ными при выполнении самых разнообразных задач и поруче­ний. Они помогали отрабаты­вать тактику и технику минонос­цев, испытывали аппараты для стрельбы сжатым воздухом и па­ром, проводили учебные атаки, несли разведочную и посыльную службу, применялись для науч­ных экспериментов.

Так, по инициативе капи­тана 1 ранга В. П. Верховского на миноносках "Судак" и "Ка­рась" в 1881 и 1882 гг. лейтенанты И. Б. Шпиндлер и Пароменский провели широкие натурные испы­тания ходкости и маневренности. Впервые после ис­пытаний, проводившихся в 1855 г. под руковод­ством Н. А. Аркаса на винтовой канонерской лодке "Пострел", были проверены эффективность серии из 16 гребных винтов и их взаимодействие с корпу­сом. Проводились и натурные буксировки миноно­сок со снятыми винтами в диапазоне скоростей от 4,2 до 9,3 уз. Обширные полученные результаты рассматривал известный отечественный ученый Д. К. Менделеев.

Среди многих занимавших его проблем науки и промышленности он немало времени в 80-90-е годы уделял вопросам ходкости корабля. По заказу Морского министерства Д. И. Менделеев на осно­вании командировки в Европу выпустил в 1880 г. фундаментальный труд "О сопротивлении жидко­стей и о воздухоплавании". В нем давался ретрос­пективный очерк развития гидродинамики, ее со­временного состояния, обобщался опыт проведен­ных теоретических и экспериментальных исследо­ваний, анализировалась их методика. Во второй части книги, средств на издание которой министерство уже не на­шло, предполагалось дать прак­тические рекомендации по комп­лексному (путем теоретических исследований, модельных и на­турных экспериментов) реше­нию проблемы.

Нет сомнения, что автори­тет и энергия великого ученого, уже тогда настаивавшего на со­оружении в России опытового бассейна для модельных испыта­ний ходкости кораблей, мог бы значительно продвинуть вперед и теорию проектирования, а воз­можно, и практику постройки кораблей. Особое значение его участие могло сыграть для быст­роходных кораблей - минонос­цев. Привыкший к строгой по­становке задачи и четкой систе­матизации, Д. И. Менделеев не мог примириться с тем, что "корабли строят и до сих пор ощупью, а не расчетом, основанным на те­ории и опытах сопротивления".

Высоко оценив результаты опытов на мино­носках, ученый указал на ограниченный диапазон скоростей, уже не отвечающих современным требо­ваниям, а также и на вспомогательный характер на­турных испытаний, которые следовало бы сочетать с испытаниями в бассейне. Но в министерстве не вняли призыву Д. И. Менделеева к созданию науч­ного центра отечественного судостроения, не сочли нужным воспользоваться могучим интеллектом ве­ликого ученого на благо флота и судостроения. Возможность ускоренного их прогресса (Дмитрий Иванович не оставил бы в сторо­не и вопросы подводного плава­ния, и типизации кораблей) снова не была использована.

Неудержимо погружаясь в рутину, министерство предпочи­тало без особых забот заказывать и копировать западные образцы. Опытовый бассейн создали лишь к 1894г. Затянувшийся организа­ционно-наладочный период (ос­воение оборудования, формиро­вание теоретической базы, отра­ботка методики испытаний) не позволил бассейну к началу вой­ны с Японией приобрести необ­ходимый авторитет. Он не успел стать тем многосторонним науч­ным центром судостроения, ка­ким его видели Д. И. Менделеев и поддерживающий его адмирал И.Ф. Лихачев. Бассейн оставался лишь подручным техническим учреждением МТК, выполнял обшир­ные модельные испытания, но в формировании программ судостроения и в обосновании типов ко­раблей участия не принимал.

В отличие от стабильных названий больших кораблей, миноноски за время своей службы нео­днократно переименовывались. В 1885 г. их назва­ния заменили номерами, которые затем меняли от двух до четырех раз. Так миноноска завода Берда "Карась" числилась полномерами: N60 с 1885r.,N 127 -с 1886г., N47 -с 1889 г.,N27 с 1895г. Мысль о том, что название корабля составляет его самую главную историческую реликвию, тогдашним унылым министерским прагматикам в голову, оче­видно, не приходила. Не задумывались они и о проблемах историков, которые таким обилием пе­реименований обрекались на вечную путаницу. О простейшем решении - поставить впереди номера какую-нибудь одну или две одинаковые добавоч­ные цифры (превратив, например, миноноску N 1 в 001 или 601), как, собственно, и было сделано с ми­ноносцами, также почему-то не вспомнили.

Непоследовательность в переименованиях проявилась и в том, что некоторые миноноски, ко­торые переделывались в портовые катера и перехо­дили под портовый флаг (так в 1885-1900 гг. про­должили службу исключенные из списков 6 мино­носок в Петербургском военном порту, 2- в Либавском и одна - в Севастопольском) могли получить названия. В Петербурге миноноска N 116 (быв. "Стрела") в 1895 г. стала портовым катером "Стрелка", N 80 (быв. "Штык") в 1897 г. стала катером "Пика", N 76 (быв. "Лук") стала катером "Шлем", миноноске N 102, ставшей портовым кате­ром, вернули название "Копье". Их же сверстники, продолжавшие плавать под Андреевским флагом, были обречены носить номера. Получалось, что портовая служба в Петербурге была почетнее, чем в боевом флоте.

Служили миноноски достаточно долго. До начала XX в. из списков были исключены немно­гие. Две миноноски в 1896 г. перебросили по желез­ной дороге из Балтики в Черное море. На Балтике две миноноски в 1885 г. использовали для артилле­рийских опытов. Одна погибла в 1887 г., другая (от взрыва котла) в 1900 г. Одна пережила взрыв в 1878 г. и служила, как и большинство, до 1908 г. С 1889 г. по 1900 годы вместе с переделанными в портовые катера исключили из списков еще 15 балтийских миноносок. В Черном море миноноски "Черепаха" и "Бычок" в мае 1884г. передали в состав болгарс­кого флота. В 1900 г. исключили из списков еще три (две - для переделки в катера для Севастопольско­го порта). Одна, затонувшая в 1878 г. от взрыва кот­ла, в 1 880 г. была восстановлена и служила до 1904 г. во Владивостоке. Одну миноноску, сняв с нее маши­ны, в 1896 г. переоборудовали в пристрелочную минную станцию. Успели миноноски принять учас­тие и в русско-японской войне.

Из-за неготовности флота к войне пришлось, как это с завидным постоянством повторялось в ис­тории России, предпринимать экстренные меры по ускорению достройки и заказу новых кораблей. На этот раз в числе признанных необходимыми мера­ми началась затяжная авантюра с приобретением вошедших в легенды "экзотических крейсеров" (их, несмотря на гарантированное противодействие Англии, пытались перекупить у Чили и Аргентины через подставных лиц). Велись переговоры о пост­ройке и заказе новых подводных лодок и эскадрен­ных миноносцев (и тоже с соблюдением никого не обманывавшей "секретности"), в США поспешно закупали партию моторных сторожевых катеров фирмы Никсона.

Лихорадочно достраивались собственные подводные лодки, и затем предпринимались герои­ческие усилия по переброске лодок на столь же спешно проектировавшихся и сооружавшихся же­лезнодорожных транспортерах. Через перекупщи­ков, платя бешеные "комиссионные", приобретали базисные дальномеры Барра и Струда, оснащение которыми кораблей флота (несмотря на состоявше­еся еще в 1901 г. решение МТК) ГУКиС почти от­кровенно саботировало.

Сормовскому заводу выдали экстренный за­каз на постройку серии речных канонерских (по образцу английских "нильских") лодок для Амура и обсуждали вопрос о переброске с Волги на Амур для превращения в мощные плавучие батареи пер­вых в мире дизельных судов "Вандал" и "Сармат".

Не пренебрегали даже "полуподводной" (не погружавшейся из-за отсутствия электродвигате­ля), переоборудованной из педальной лодки С. К. Джевецкого, лодкой лейтенанта С. А. Яновича.

Оборону Амура решили усилить и минонос­ками 1878 года. Десять из них (NN3,6, 7, 9, 18,47, 48, 61, 64, "бывшие балтийские "Пескарь", "Кре­чет", "Крокодил", "Зяблик", "Чайка", "Тетерев", "Утка", "Коноплянка", "Глухарь", номер и назва­ние десятой не установлены), с 15 минами Уайтхеда в начале мая 1904 г. отправили в Николаевск в сопровождении ремонтной мастерской. Летом к ним присоединились доставленные из Владивосто­ка еще четыре миноноски. Из этих 14 кораблей 9 имели аппараты для мин Уайтхеда и 5 - аппараты для метательных мин. Каждая имела на вооруже­нии по 2 37-мм пушки.

Как по возрасту, так и по конструкции ко­рабли, конечно, мало годились для службы на реке. Мешали чрезмерная осадка, уязвимым был винторулевой комплекс, выступавший ниже киля на 0,76 м. Низкой из-за наличия одного гребного винта была маневренность. Но как малоподвиж­ные корабли для засад в бухтах и заводях корабли при появлении противника могли сыграть свою роль. На их основе энергичными подготовитель­ными действиями капитана 2 ранга Н. Л. Кладо (в апреле 1905 г. он был назначен "для вооружения и заведования вооруженными судами для обороны бассейна р. Амур") начала формироваться Амурс­кая флотилия.

Из оставшихся во Владивостоке миноносок три-NN 94,97,98 (бывшие "Подорожник", "Рябник", "Жаворонок") вместе с транспортами "Сун­гари" и "Селенга" образовали партию траления владивостокского порта под командованием лей­тенанта Н. Г. Рейна. Миноноски N 97 и 98 вместо минных аппаратов имели по 4 47-мм пушки. Ими (экипажи из 11 и 9 человек) командовали лейтенанты Н. Н. Ромашов и П. П. Диков. Из уважения, ви­димо, к статусу кораблей их в списках числили ми­ноносцами. В 1907 г. все прибывшие из Петербурга и те, что не состояли в партии траления исключили из списков. В 1908 г. закончили службу и остальные. В Черном море массовое списание миноносок началось в 1902 г. В 1904-1905 гг. исключили еще пять и в 1906 г. - последнюю N 87 (быв. "Скумб­рия"). В 1908 г. исключили из списков все 60 остав­шихся в строю на Балтике.